Хендай Санта Фе в любом своем поколении запомнился российскому пользователю, в первую очередь, комфортностью и надежностью. Этот недорогой кроссовер на все сто оправдал ожидания водителей. Но вот, как и у всех других авто, нашлось у него и пару слабых мест. На этот раз “перемоем железные косточки” Хендай Санта Фе третьего поколения.
Содержание
Что это: экономия или халатность?
Сегодня многие стремятся приобрести полноприводный автомобиль. Но тут будьте осторожнее! Проверьте, надежно ли защищены и закрыты все элементы подвески. Потому что в Санта Фе 3 соединения углового редуктора полного привода абсолютно лишены всякой защиты. Туда без проблем набивается грязь.
Уже к 70 000 км пробега узел становится похож на смесь гнили, ржавчины и присохшей грязи. Придется менять редуктор в сборе с приводами. А это влетит в немалую копеечку! Кстати, новые шлицы делаются закаленными, поэтому проблема обычно не повторяется.
При этом машина не в курсе проблемы. Никаких датчиков там нет.
Если вы уже купили такой автомобиль, не пугайтесь! Проблемы можно избежать, самостоятельно смазывая шлицы каждые 30 000-40 000 км пробега и меняя уплотняющую резинку.
А приобретая б/у Санта Фе 3, взгляните на шлицы, если там имеются масляные пятна, значит, прежний владелец старательно за ними ухаживал.
Чтобы проверить, все ли хорошо на автомобиле с полным приводом, поднимите машину на подъемник. Включите передачу и посмотрите, вращается ли карданный вал. Он должен постоянно вращаться, передавая крутящий момент на редуктор.
Кстати, проблема чаще всего встречается на дизельных версиях, так как там крутящий момент будет побольше.
Кроме шлица, может осыпаться и сам редуктор. Обычно деталь меняют на восстановленную.
И снова виной всему полный привод — муфта
Очередным слабым местом полного привода оказалась электромагнитная муфта Dynamax, подключающая заднюю ось. Она не любит неудачных нажатий педали газа в пол на нестабильных дорожных покрытиях. Если, предположим, под передними колесами оказался лед, а под задними еще пока асфальт, вы почувствуете резкий щелчок.
Поначалу может сложиться впечатление, что это просто грубо сработал полный привод. А на самом деле, это резко сработала муфта корзины фрикционов. От такого рывка ее оторвало от вала, и полный привод будет функционировать еще не скоро.
На приборной панели не засветится никаких лампочек, а вы можете даже и не догадаться, в чем дело. А о проблеме узнаете, когда полный привод будет нужен как никогда.
Сломанный узел придется либо заваривать в специализированном сервисе, либо менять на новый — а это недешевое удовольствие. Да и весь ремонт — до следующего неудачного нажатия педали газа при подключаемом полном приводе.
Не спешите гнаться за экзотикой!
Помимо версий 2,4 и 2,2 дизель, на рынке иногда можно встретить экзотическую модель с V-образным 3,3-литровым двигателем G6DF. Если вы приобретаете новый автомобиль, переживать не стоит.
А вот если вы попали на б/у модель с таким двигателем, не спешите радоваться. Причиной для разочарования может послужить не только огромный масложор, но и скорая “смерть” мотора. Всему виной повышенное нагарообразование на поршнях и кольцах. Так что уже через 250 000 км, 3,3-литровый агрегат погибает.
Спасти его может разве что раскоксовка каждые 50 000 км.
На этом “экзотические” сюрпризы не закончились. Еще один «секрет» кроется в системе ГРМ, в которой отсутствуют гидрокомпенсаторы. Поэтому каждые 100 000 км владельцу придется регулировать зазоры клапанов. Работа внушительная, так как на каждую сторону двигателя здесь по 12 зазоров.
Секретики дизеля
Немного опасаться стоит и дизельных версий с механикой (в версиях с АКПП все в порядке). Здесь может приказать долго жить двухмассовый маховик, а на 200 000 пробега наблюдается износ ТНВД. Дожидаться возникновения ошибок и прочих тревожных звоночков не стоит. Стружка из насоса мгновенно просочится в топливную систему и повредит дорогостоящие форсунки. Лучше заменить ТНВД сразу, спустя 200 000 км!
А еще обратите внимание на EGR — систему дожигания отработавших газов. Она очень любит пускать сажу во впускной тракт. Проблему можно решить регулярной чисткой дроссельной заслонки и коллектора. Либо, как вариант, можно провести чип-тюнинг, отключив клапан рециркуляции.
Что касается задиров, то на дизеле их больше, чем на бензиновом движке. И чем современнее год выпуска, тем больше проблем с мотором. А масляный насос со встроенным балансиром очень часто течет. Чтобы такого не было, чаще меняйте масло.
Через какое-то время начинает “прихрамывать” катализатор. Перед водителем становится вопрос: отрезать его или заменить. Ну это уже на его совесть и кошелек.
Ресурс ходовой
Ходовая Санта Фе, в принципе, такая же как и на других автомобилях среднего класса. Все узлы ходят свой регламентированный срок. Выделить стоит разве что:
- ступичный подшипник служит 50 000-60 000 км;
- задние сайлентблоки накрываются через 150 000 км;
- стойки стабилизатора не выдерживают и 100 000 км;
- шаровые устают уже через 150 000 км;
- втулки изнашиваются через 100 000 км;
- передние амортизаторы и опоры доживают до 200 000 км;
- задние амортизаторы и сайлентблоки полного привода служат всего 150 000 км.
В моделях без подключаемого полного привода эти узлы служат подольше. Радует одно, что уплотнители и стойки меняются достаточно легко и просто. Переднеприводные автомобили страдают от большого общего веса автомобиля, но их подвеска доживает до 200 000 км.
Проделки тормозов
А вот тормозная система может пошутить с вами поездкой на эвакуаторе. Дело в том, что на Санта Фе клинят колодки стояночного тормоза. Производитель сэкономил на качественном клее. Таким образом, машина становится на ручник, а сойти с него не может. Ресурс клея не зависит от частоты использования ручника.
В таком случае, предстоит путь к дилеру. Если колодки можно разжать, их снимают и приклеивают новые. Если разжать не выйдет, узел меняется в сборе.
Немного о рулевом управлении
При прокачивании руля из стороны в сторону, вы столкнетесь с люфтами баранки. Чтобы их устранить, придется наклониться и подтянуть шлицевое соединение рулевой колонки у педали.
Пару “тараканов” кузова
Кузов Санта Фе 3 оказался весьма удачным. Ничего не ржавеет и не отваливается. Вот только подкачали ограничители дверей, которые почти ничего не ограничивают. Придется менять на новые. А заводское заедание привода люка бензобака водители лечат самостоятельно.
Электроника и вспомогательные агрегаты
Наиболее слабое место вспомогательных агрегатов — трубки кондиционера. Их течь устраняется заменой комплектующих или их переобжимом. Если этого не сделать, вам частенько придется доливать антифриз.
Что касается электрики, то здесь проводка заднего бампера, по халатности производителя, ничем не защищена от попадания грязи. Контакты окисляются, а бортовой компьютер выдает ошибки датчиков.
Реальные потери контактов встречаются и в таких узлах:
- камера заднего вида;
- электрический привод водительского кресла;
- датчики парковки.
Камеру заднего вида время от времени нужно разбирать и протирать. Задние парктроники отваливаются в зимнее время. Иногда их даже придется заменить.
А еще здесь частенько приходит в негодность плата головного устройства аудиосистемы. Ее придется либо паять, либо менять. А это круглая сумма.
Чтобы музыка звучала мелодичнее, прошейте аудиосистему на Андроид.
Больше о косяках Хендай Санта Фе в третьем кузове смотрите в видео:
