Полный привод Creta 2: расширяя границы возможного

Новое поколение Креты правильнее было бы назвать рестайлингом предыдущего, поскольку изменения коснулись, в основном, декоративных элементов экстерьера и интерьера, а агрегатная часть, в том числе и полный привод, осталась практически без изменений.

С другой стороны, особо критичных претензий к работе узлов и агрегатов первой Креты за время эксплуатации так и не появилось, а систему полного привода так вообще можно назвать удачной (тут, правда, и выбора нет, она единственная на все корейские кроссоверы).

Сама схема полного привода типична для данного сегмента автомобилей: постоянно крутящий момент подается на передний мост, задний подключается автоматически и/или вручную в тяжелых дорожных условиях.

Режимы и управление полным приводом Крета 2

Одна из задач, решаемых подобной схемой — максимальное упрощение управления подключением для водителя. Поэтому выбор у него не богат:

• режим «Авто», электроника сама решает, когда и сколько крутящего момента перебросить на задний мост;
• режим «Блокировка», водитель перед тяжелым участком дороги может вручную подключить привод на зад.

Причем в этом случае он автоматически отключится при превышении скорости 30 км/ч. Это своеобразный предохранитель, «защита от дурака», так как при движении по твердому покрытию на полном приводе в трансмиссии возникают избыточные нагрузки, связанные с разной угловой скоростью колес.

Интересно, что принудительного отключения заднего моста нет, хочет того водитель или нет, электроника подключит привод, если сочтет нужным. Объяснение тому простое, конструкция переднего привода слабовата для бездорожья, на тест-драйве новой Креты журналисты «ушатали» дифференциал переднеприводной Креты до «прихватывания»*  за полдня, гарцуя по буеракам Кольского полуострова.

*- имеется в виду разогрев пар трения под действием нагрузок до такой температуры, при которой начинается взаимная диффузия материалов, аналогично сварке трением.

А распределение момента на два моста существенно снижает нагрузку на детали привода колес, тем самым снижая и вероятность их выхода из строя.

Устройство и принцип действия

Конструкция на первый взгляд кажется несложной. Крутящий момент от двигателя преобразуется в КПП и выходит из неё двумя путями:

• на главную пару, дифференциал, приводы и колеса переднего моста (аналогично переднеприводным Кретам);
• через раздаточную (угловую)* коробку на кардан, муфту включения заднего моста, далее главная передача, дифференциал, приводы и колеса заднего моста.

*- в раздатке кроссоверов подобного класса обычно нет ни функции разъединения, ни понижающей передачи, как у полноценных внедорожников, поэтому в обиходе все чаще встречается термин "угловая", по изменению направления крутящего момента.

Вся хитрость в муфте подключения. По сути, это многодисковое сцепление, смыкающееся и размыкающееся по командам электроники. Та, в свою очередь, анализирует ряд параметров:

• скорость движения;
• угловые частоты вращения всех колес;
• положение руля;
• обороты двигателя и ряд других,

и дает команды управляющим механизмам муфты. Именно от настроек электроники зависит, станет автоматическое включение помощником или источником проблем, так как внезапное подключение полного привода на скользком повороте, например, может оказаться неприятным сюрпризом для водителя.

Для снижения времени срабатывания муфта и в нормальных условиях слегка сжимает диски, передавая на задний мост около 10% момента, но автомобиль, по характеру поведения, продолжает оставаться переднеприводным.

Динамика, экономичность и эксплуатационные особенности

Разумеется, ничего не бывает бесплатным, и за возможность более уверенного передвижения в сложных дорожных условиях приходится платить, как ухудшением динамики, так и ростом расходов на бензин и обслуживание.

Сводная таблица изменения параметров передне- и полноприводных авто

Это приведены заводские данные, отзывы владельцев говорят, что разница в потреблении бензина может доходить до 1 литра, однако и этот рост, и потери долей секунды в разгоне, небольшая плата за рост возможностей авто.

Эксплуатационные особенности

Узлы и агрегаты привода заднего моста относятся к категории малообслуживаемых. Регламентом ТО новой Креты предусмотрена инспекция состояния масла в раздаточной коробке и дифференциале заднего моста через 60 000 км (или замена масла через 120 000 км для тяжелых условий).

На практике его попросту меняют через 60 000 км, не изобретая себе сложностей.

Заправочные объемы и допуски масел для агрегатов полного привода

Масло раздаточной коробки:

• объем — 0,4-0,5 л;
• допуск — HYPOID GEAR OIL API GL-5, SAE 75W/85 (SK HCT-5 GEAR OIL 75W/85 или аналогичное).

Масло в главную передачу/дифференциал заднего моста:

• объем — 0,5 л;
• допуск — HYPOID GEAR OIL API GL-5, SAE 75W/85 (SK HCT-5 GEAR OIL 75W/85 или аналогичное).