Двигатель Hyundai Elantra 7: классика и модерн

Новое поколение Hyundai Elantra пришло в России в рамках глобального перехода корейцев на новые технологические решения, однако российским покупателям немного повезло: Хендай не стал класть все яйца в одну корзину и, наряду с модернизированным ДВС, предлагает более-менее классическую версию мотора внутреннего сгорания.

Для новой Элантры доступны 2 варианта ДВС:

• 1,6 MPI (Гамма 1.6MPI D-CVVT);
• Smartstream G2.0.

Оба они агрегатируются с 6-диапазонным автоматом, других вариантов нет, но по нынешним временам для авто, цены на которое стартуют от 1,5 млн. рублей, как говорится, и на том спасибо.

Несмотря на заметную разницу в рабочем объеме, динамические и экономические характеристики автомобилей с разными двигателями отличаются не столь уж критично, и на обычно сложный и неоднозначный вопрос «какой мотор лучше?» в данном случае можно дать однозначный ответ — 1,6 MPI.

Да, по динамике младший ДВС уступает 1,5 сек, но критично это разве что для «светофорных гонщиков», нетипичном сегменте среди покупателей Элантры, зато топливная экономичность у обеих модификаций вполне сопоставима, для многих потенциальных владельцев это куда важнее.

Вот и получается, что решающими становятся показатели надежности и ремонтопригодности, а в этом план у младшего все гораздо лучше:

1. Двигатель относительно старый и уже обкатанный в производстве, «детские болезни» частично исправили, частично нашли средства противодействия.
2. Создавался он в те времена, когда борьба за экологию еще не перешла грань маразма, превратившись в борьбу с потребителем, итогом чего стало неоправданное усложнение узлов ДВС ради экономии долей процента горючего. Как пример, масло: с одной стороны, оно становится все более жидким, теряя смазывающие свойства, с другой, усложняется конструкция маслонасоса (переменной производительности) и окупится ли переплата за сложность узла экономией топлива даже на всем пробеге автомобиля, еще большой вопрос.
3. Двигатель 1,6 хорошо известен мастерам СТО, для него известны более-менее проверенные запчасти, а при необходимости несложно заказать контрактный мотор под замену.

Гамма 1.6MPI

Создан на базе ДВС 1,4 л в середине 2000-х годов увеличением хода поршня, в первой половине 2010-х вышло второе поколение двигателя, оно, с незначительными изменениями и ставится на Элантру. Это рядный, 4-х цилиндровый, 16-клапанный с двумя распредвалами, бензиновый ДВС.

Блок отлит из алюминиевого сплава, гильзы чугунные, тонкостенные, установлены при отливке блока. Коленвал чугунный, пятиопорный с 4 шатунными шейками, поршни алюминиевые, с укороченной юбкой. Механизм ГРМ с изменяемыми фазами работы впускных и выпускных клапанов, т. е. фазовращатели на обоих распредвалах.

Ресурс двигателя заявлен в 180 000 км, реально можно продлить вдвое перегильзовкой, хотя конструкция для этого не самая подходящая, понадобятся станочное оборудование и опытные специалисты. Но известны случаи пробегов в 400 000 без капремонта, при аккуратном вождении и качественном обслуживании.

Привод ГРМ цепной, ресурс цепи 150 000 км, гидрокомпенсаторы отсутствуют (при том, что на первом поколении были), регулировка зазоров по регламенту требуется через 90 000 км. Объем масла в системе смазки — 3,4 л.

Серьезный недостаток, типичный для корейских бензомоторов вообще, это близкое расположение нейтрализатора к головке. Делается это ради быстрого прогрева и снижения выбросов, но обратная стороны такого решения — увеличение вероятности попадания керамических частиц в камеры сгорания.

Другой момент, минимальные зазоры в парах трения, характерные для многих современных двигателей, делают его критически зависимым от чистоты масла и сокращенные интервалы замены — жизненная необходимость. Аналогично владельцу придется себя приучить к прогреву на холостых перед движением, даже летом, т. к. укороченные поршни «не любят» нагрузок на холодную.

Номер ДВС расположен с торца привалочной плоскости КПП, расположение показано на фото.

Smartstream G2.0

С ним дела обстоят гораздо хуже. Номинально это свежий мотор, но создавался он на базе предыдущего двухлитрового ДВС, известного кучей проблем. Фактически, это модернизация. Корейцы попытались снять уже известные вопросы по нему, но за счет создания новых сложностей, поскольку жесткие нормы экологии никто не отменял и выкручиваться как-то надо.

Глядя на список изменений, вроде повышения рабочей температуры до 108°С при рекомендуемой вязкости масла 0W-20, переусложнение систем охлаждения и смазки, облегчения поршней (а облегчают чаще всего укорачиванием юбки поршня, что никак не способствует росту ресурса детали), остается надеяться, что официальный сервис с гарантийным обслуживанием окажется недалеко от владельца.

Впрочем, статистики отказов, ввиду новизны мотора, еще нет, и вышеизложенное остается лишь предположением, наверняка кому-то повезет и он будет ездить долго и счастливо, однако предпосылок для этого пока не усматривается.