Недавняя премьера очередного поколения Санта Фе породила определенный ажиотаж, связанный с обновлением линейки доступных моторов для этой модели. В России новый Hyundai Santa Fe предлагается с тремя вариантами двигателей:
- Smartstream G2.5;
- Smartstream G3.5;
- Smartstream D2.2.
И если с первыми двумя бензиновыми моторами интересующиеся маркой более-менее знакомы по другим моделям, то последний, турбодизель, сравнительная новинка, до этого ставившаяся на последнее поколение Sorento и малоизвестный у нас, тоже новый, минивен Carnival.
Содержание
Smartstream D2.2 (D4HE)
Именно он из этой троицы самый интересный. Хотя по рабочему объему он аналогичен предшественникам, фактически, это не модернизация предыдущих, а разработанный практически с нуля новый ДВС. Слишком серьезные отличия, начиная с принципиально другого блока цилиндров, отлитого из алюминиевого сплава вместо чугуна.
Среди других новшеств можно отметить:
- Увеличение хода поршня (соответственно, и момента). Забегая вперед, тест-драйверы уже отметили запас тяги под педалью и возросшее чувство уверенности при обгонах.
- Привод ГРМ ремнем. Честно говоря, несколько рискованное решение для такого объема, ну да будем надеяться…
- Для рынков России и Украины дизель слегка «доработали», выкинув никому не интересную тут систему нейтрализации отработавших газов впрыском мочевины. Заодно избавившись от источника хронических ошибок на панели приборов.
- Ну и в порядке «налогового маневра» для РФ его чуть придушили, с 201 до 199 л. с.
На Санта Фе дизель агрегатируется с тоже новым 8-ступенчатым роботом, с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Отнести это к достоинством или недостаткам, сказать пока сложно, статистики по его отказам нет. Однако настроен робот весьма неплохо, в движении нареканий на его работу нет, позволяя реализовать возможности дизеля «на полную».
А они у дальнего потомка детища Рудольфа Дизеля приличные. С ним Санта Фе на разгоне до 100 км/ч «выезжает» с запасом из 10 секунд и лишь на 5 км/ч уступает топовому бензомотору в «максималке». Зато на заправке владелец дизельной версии может ехидно ухмыльнуться «бензиновому» коллеге, расход ДТ у него чуть ли не вдвое меньше.
| Разгон до 100 км/ч, сек | 9,2 |
| Макс. скорость, км/ч | 205 |
| Расход ДТ, л/100 км: | |
| в условиях города, | 7,5 |
| по шоссе, | 5,3 |
| условный смешанный режим | 6,1 |
Из отмеченных минусов за ним пока числится лишь отчетливо слышный на любой скорости дизельный рокот в салоне, да временами посвистывание турбины при разгоне. Но это момент на любителей, многие вполне спокойно к таким звукам относятся, а кому и нравится. В целом отзывы на новый мотор положительны.
Характеристистики D4HE (для России)
| Тип ДВС | рядный, 4-х цилиндровый, с воспламенением от сжатия |
| Топливо | ДТ |
| Система питания ДВС | Common Rail |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Наддув | турбиной, с промежуточным охлаждением |
| Степень сжатия | 16 |
| Рабочий объем, см³ | 2151 |
| Ход поршня/Ø цилиндра, мм | 99/83 |
Макс. мощность, л. с., при об/мин | 199 3 800 |
Макс. крут. момент, Нм, при об/мин | 440 2 750 |
Масло в двигатель 0W-30, 5W-30, заправочный объем 5,6 (6,1)* л.
*- по данным корейских источников.
Периодичность замены традиционна для Хендай/Киа — 15 000 км, однако так же традиционно можно рекомендовать снизить её вдвое, до 7 500 км.
Ресурс дизеля, по различным источникам, 350-450 тыс. км, возможность капремонта производителем допускается. Дизель продается отдельно в Польше, купить можно как запчасть к Соренто, цена более 2 000 евро, без учета доставки.
Из аксессуаров для Санта Фе с этим двигателем известна защита картера, артикулы:
- стальная — 111.2853.1;
- алюминиевая — 333.2853.1.
Номер двигателя у дизеля D4HE расположен традиционно, на торце привалочной плоскости коробки передач, см. фото.
Фото дизеля D4HE без навесного оборудования.
Итоги и выводы
Санта Фе с дизелем получился весьма бодрым и экономичным автомобилем, по динамике превосходя бензиновый атмосферник с большим (2,5 л) рабочим объемом и немного уступая 3,5-литровой шестерке. Единственный пока неопределенный момент, надежность нового дизеля, станет ключевым в его судьбе.
При приличных показателях наработки на отказ этот ДВС имеет все перспективы стать флагманом всего корейского двигателестроения.
